صفحه اصلی / اخبار خودرو / روشهای نجات صنعت خودرو ایران و آمریکا
در هنگام تصادف چه باید کرد؟

روشهای نجات صنعت خودرو ایران و آمریکا

روشهای نجات صنعت خودرو ایران و آمریکا : اجرای طرح‌های نجات برای صنایع بزرگ، همواره یکی از تصمیمات سیاستی دولتمردان در مواقع رکود و بحران اقتصادی است. اگرچه مرسوم نیست که دولت‌ها در شرایط عادی، حمایت‌هایی خاص از صنایع به عمل آورند، اما در مواقع رکود و بحران بر اساس انگیزه‌های مصلحت‌جویانه و عمل‌گرایانه در برابر ورشکستگی صنایع بزرگ بی‌تفاوت ننشسته و اقداماتی عاجل انجام می‌دهند. این واقعیت حاکی از آن است که نظریه‌های مبتنی بر اقتصاد آزاد و عدم مداخله دولت، اگرچه همواره در فضای آکادمیک محبوب و پرطرفدار بوده و هستند، اما این رویکرد در عمل با شکست مواجه می‌شود. پس از بحران اقتصادی ۲۰۰۸ دولت آمریکا اقدام به اجرای طرح‌هایی برای نجات خودروسازان کرد.

روشهای نجات صنعت خودرو ایران و آمریکا

روشهای نجات صنعت خودرو ایران و آمریکا

در این نوشتار قصد داریم به‌طور کوتاه اهم واقعیات مربوط به نجات خودروسازان در آمریکا را مرور کنیم و آن را با طرح اخیر اجرا شده در ایران مقایسه کنیم تا به اتکای این فهم تطبیقی، ایده‌هایی درخصوص نقاط قوت و ضعف سیاست اجرا شده در ایران به‌دست آید. به‌منظور اختصار، ویژگی‌های طرح اجرا شده در ایالات‌متحده را به‌صورت گزاره‌هایی کوتاه بیان می‌داریم.

طرح نجات خودروسازان (Auto Industry Bailout) در ایالات‌متحده (۲۰۱۴-۲۰۰۹)

  • شرکت‌های مخاطب کمک‌ها: جنرال‌موتورز، کرایسلر، فورد (سه بزرگ=Big Three).
  • دوره اجرای طرح: مارس ۲۰۰۹ تا دسامبر ۲۰۱۴ (تاریخی که آخرین سهام تملک شده توسط دولت، در بازار سهام فروخته شد).
  • دوره تزریق منابع: ژانویه ۲۰۰۹ تا دسامبر ۲۰۱۳
  • هدف: حفظ ۳ میلیون شغل وابسته به صنایع خودرو
  • حجم کلی کمک‌ها: ۸۰ میلیارد دلار، عمدتاً به جنرال‌موتورز (با سهم ۶۸ میلیارد دلاری از کل کمک‌ها). مبلغ اعطایی کمتر از درخواست خودروسازان (معادل نیمی از آن) بود.
  • ارزش کل کمک‌ها، معادل ۴۶/ ۰ درصد از تولید ناخالص ملی آمریکا بود.

کنگره پس از دریافت درخواست کمک، طرحی را بررسی کرد که شرکت‌های خودروساز ورشکسته، دوباره بازطراحی شوند؛ اما به دلیل طولانی بودن اجرای چنین طرحی، از آن صرف‌نظر کرد. کمک‌های دولت به این صورت بود که ابتدا با در اختیار گذاشتن منابع مالی برای خودروسازان، سرمایه در گردش آن‌ها را تأمین و امکان تولید را برای آن‌ها فراهم کرد و سپس در مرحله بعد به خریداران خودرو وام کم‌بهره داد تا محصولات تولیدشده به فروش رود. از حدود ۸۰ میلیارد دلار حجم منابع تزریق‌شده، ۷۱ میلیارد آن بازگشت. درواقع دولت (خزانه‌داری) به‌طور خالص ۹ میلیارد دلار برای نجات خودروسازان هزینه کرد و عمده منابع از طریق فروش سهام خودروسازان در انتهای طرح، بازگشت داشت.

Chicago Assembly Plant new 2011 Explorer
دولت فدرال در ازای این کمک‌ها تعهداتی را از خودروسازان اخذ و آن‌ها را ملزم به اقداماتی کرد که عمده آن‌ها عبارت بودند از:

  • دخالت در برخی تصمیمات ازجمله عزل و نصب‌ها شامل برکناری مدیران عامل در صورت صلاحدید (ازجمله برکناری مدیرعامل جنرال‌موتورز)، الزام کرایسلر به ادغام با شریک ایتالیایی او یعنی فیات (شکل‌گیری شرکت فیات-کرایسلر) و الزام به فروش برخی دارایی‌ها
  • ملی کردن دو خودروساز: خزانه‌داری به میزان کمک‌های اعطایی، سهام خودروسازان را تملک کرده و در پایانِ دوره اجرای طرح، سهام تملک شده را به فروش رساند (که تفاوت ارزش سهام خریداری‌شده و فروخته‌شده، ۹ میلیارد دلار بود.)
  • تعیین استانداردهای جدید کارایی برای افزایش رقابت‌پذیری خودروهای تولیدی در برابر خودروهای ژاپنی و آلمانی. کمپانی‌ها تعهد کردند ماشین‌آلات و رویه‌های کاهنده مصرف سوخت را به‌سرعت جایگزین سازند. همچنین متعهد شدند از پیچیدگی‌های ظاهری در برخی برندهای تولیدی بکاهند و محصولات کم‌هزینه‌تری تولید کنند. تعهد به کاهش پرداخت به بازنشستگان برای کاهش هزینه‌ها، تولید ماشین‌های کوچک‌تر، افزایش شتاب توسعه خودروهای هیبریدی و مبتنی بر نیروی باتری و بستن برخی نمایندگی‌های مجاز فروش (برای کاهش هزینه) از دیگر الزامات وضع‌شده بر خودروسازان بود.

خودروسازان در پایان اجرای طرح ۳۴۰ هزار شغل جدید ایجاد کردند.

gm-orion-environmental
مقایسه طرح نجات خودروسازان در آمریکا با طرح اجرا شده در ایران
طرح حمایت از خودروسازی در ایران از طریق اعطای وام خرید با نرخ ترجیحی و سهولت در دسترسی به تسهیلات انجام شد و علی‌الظاهر پرداخت نقدی به‌عنوان کمک به سرمایه در گردش به خودروسازان داده نشد. درواقع مکانیزم حمایت در ایران، محدود به تقویت تقاضا و افزایش فروش بوده است. حجم منابع تخصیص‌یافته به طرح در ایران، حدوداً معادل ۲۲/ ۰ درصد تولید ملی برآورد می‌شود. البته مقایسه صحیح، نشانگر آن است که حجم طرح، در مقیاس اقتصاد ایران حتی بزرگ‌تر از آمریکا بوده است. توجه شود که اگرچه حجم منابع اعطایی در ایران معادل ۲۲/ ۰ درصد و در آمریکا ۴۶/ ۰ درصد از تولید ملی بوده، اما این تفاوت به‌طور طبیعی ناشی از حجم بالاتر تولیدات در آمریکا و مقیاس کوچک‌تر خودروسازی در ایران است. حجم خودروهای تولیدی در ایران یک‌چهارم آمریکا است که با این حساب، مقیاس طرح برحسب «هر واحد خودروی تولیدی» در ایران بالاتر بوده است.

روشهای نجات صنعت خودرو ایران و آمریکا
اما نکته مهم‌تر این است که مقایسه نحوه کمک دولت آمریکا به خودروسازان با طرح مشابه آن در ایران، حاکی از کیفیت بسیار بالاتر روش دولت در اجرای طرح است. چگونگی رابطه بده‌بستان بین دولت و خودروسازان در مرکز این تحلیل قرار دارد. در ایالات‌متحده، دولت در مقابل تزریق منابع مالی برای نجات خودروسازان، تضمین‌ها و الزاماتی اکید برای کاهش هزینه‌ها و کاهش مصرف سوخت از آن‌ها اخذ کرد؛ ضمن اینکه تداوم کمک‌ها را منوط به پیشرفت اجرای آن تعهدات کرد. ضمن اینکه اساساً خزانه‌داری آمریکا حتی به این هم کفایت نکرده و سهام خودروسازان یا به تعبیر بهتر، مالکیت آن‌ها را نیز در اختیار گرفت (البته در پایان طرح، سهام خود را به فروش گذاشت). این در حالی است که در ایران، دولت کمک‌های خود را بدون هیچ‌گونه الزام و تعهد حقوقی و حتی اخلاقی! در خصوص مواردی نظیر ارتقای کیفی، کاهش هزینه‌ها و … در اختیار خودروسازان قرار داد تا چه برسد به اینکه تضمینی (مثل تملک سهام خودروسازان توسط دولت آمریکا) برای اجرای این الزامات اخذ کند.

روشهای نجات صنعت خودرو ایران و آمریکا
در حقیقت در آمریکا دولت بر اساس یک بده‌بستان متوازن، کمک‌های خود را در ازای تعهداتی به بهبود و ارتقای عملکرد کمپانی‌های خودروساز عرضه کرده و تضمین‌هایی برای انجام آن اخذ کرد. حال‌آنکه رفتار دولت ایران در قبال خودروسازان شباهتی به یک «بده‌بستان» نداشته و صرفاً «بده» (بدون هیچ «بستان» ی) بوده است. این نوع کمک را باید بیشتر به‌مثابه اعطای رانت و یک حمایت یک‌طرفه بدون طلبِ مابه‌ازا و مسئولیت برای دریافت‌کننده دانست. این نکته را نیز باید به مطالب قبلی افزود که اساساً طرح‌های حمایتی در کشورهایی مانند ایالات‌متحده و کشورهای مشابه، عمدتاً استثنایی و مربوط به شرایط بحران است؛ حال‌آنکه حمایت‌های دولت ایران (مشخصاً حمایت‌های تعرفه‌ای) رفتاری دائمی و همیشگی بوده است.

دکتر حسین درودیان – دکترای اقتصاد از دانشگاه تهران – روزنامه دنیای اقتصاد

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *